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quarta-feira, 23 de setembro de 2009

VOLKSWAGEN- A HISTÓRIA DESSA GRANDE MARCA



A história da Volkswagen se confunde com a do próprio carro que lhe deu origem ao nome. O sucesso vertiginoso de Henry Ford, ao introduzir na América e no resto do mundo os conceitos do "carro popular" e do método de produção em massa, influenciou fortemente a mudança de mentalidade dos construtores e projetistas de carros que começaram a perceber que o futuro do automóvel estaria mais assegurado como produto de consumo de massa do que como apenas um objeto de luxo para os ricos. Porém na Europa e mais específicamente na Alemanha essa mudança de mentalidade custou um pouco a ocorrer. A crise econômica na Alemanha somada a idéia de que o automóvel era um produto destinado a aristocracia e que por isso deveria ser sujeito a uma pesada taxação tributária fêz com que os fabricantes de automóveis não se entusiasmassem muito com o conceito do "carro popular" no início. Nos anos 20, dado ao seu baixo custo de produção e de manutenção, foram as motocicletas os veículos que mais se popularizaram na Alemanha, ficando os automóveis praticamente restritos as classes mais altas. Porém foram justamente os fabricantes de motocicletas os primeiros a se interessarem pela idéia do "carro popular" no início dos anos 30.

A primeira empresa a se interessar pelo "carro popular" na Alemanha foi a Zündapp, que em 1931 encomendou ao escritório de Ferdinand Porsche a construção de 3 protótipos de um projeto no qual este já trabalhava a algum tempo. Em 1932, embora o primeiro protótipo, que ficou conhecido como Typ 12, já estivesse pronto para ser testado, devido a Zündapp encontrar-se em dificuldades financeiras esta decidiu romper o contrato com Porsche. No entanto Ferdinand Porsche já se encontrava em negociação com a NSU, outro tradicional fabricante de motocicletas, para construção de 3 protótipos para essa baseados no mesmo conceito. Ao contrário do projeto da Zündapp os protótipos da NSU, que receberam a designação de Typ 32, já incorporavam muitos dos conceitos que seriam aplicados nos futuros veículos da Volkswagen. Porém em 1933 quando já se encontrava na fase de desenvolvimento da linha de montagem a NSU desistiu do projeto, tendo em vista que as vendas de motocicletas estavam aumentando substancialmente levando a empresa a preferir investir na expansão da sua capacidade de atender a demanda desse setor.

Com a chegada de Hitler ao poder em 1933 a situação da indústria automobilística na Alemanha começou a mudar. Uma das primeiras medidas que este tomou foi reduzir drasticamente a taxação sobre os automóveis, em segundo lugar apresentou o plano de criação da mais moderna rede rodoviária da Europa e finalmente no Salão de Berlin confirmou sua intenção de incentivar a construção do "carro popular" em larga escala. O fato é que Hitler também ficara impressionado com o sucesso de Henry Ford e percebia o potencial político e econômico que a popularização do automóvel traria. Em setembro de 1933 Porsche foi convidado por Jacob Werlin ,um antigo colega do tempo em que trabalhou na Daimler, a apresentar ao governo uma proposta de projeto do "carro popular". Poucos dias depois Werlin levou Porsche a um encontro com Hitler, que demonstrou estar informado e interessado pelo projeto feito para a NSU, embora este também tivesse alguns itens que desejava que fossem adaptados ao novo projeto. Para Hitler o "carro popular" teria de ser capaz de transportar de 4 a 5 pessoas, alcançar a velocidade de 100km/h, fazer uma média de consumo de 14km/litro e custar menos de 1.000 Reichsmarks. Hitler ofereceu a Porsche 20.000 Reichsmarks por mês para desenvolver o projeto, embora relutante Porsche acabou convencido por Werlin a aceitar a proposta com a promessa de usar sua influência para aumentar o subsídio para o desenvolvimento do projeto.

Porém a despeito da assinatura do contrato com o governo, Porsche ainda teve que enfrentar a oposição dos membros da RDA - Reichsverband de Deutschen Automobilindustrie (Associação das Indústrias Automobilísticas da Alemanha), pois as demais empresas do setor não viam com bons olhos a concorrência com um produto subsidiado pelo governo. Apesar da pressão e das críticas dos membros da RDA Porsche concluiu em outubro de 1936 os três protótipos necessários para avaliação pela própria equipe técnica da RDA. Após três meses de intensos testes o relatório da equipe da RDA foi favorável ao projeto com apenas pequenos ajustes a serem feitos. Dando-se por vencidas pelo relatório as empresas que compunham a direção da RDA apresentaram ao governo a proposta de que o carro fosse produzido pelas quatro maiores empresas do setor de forma viabilizar econômicamente o projeto. A proposta inicialmente foi aceita e em 1937 autorizou-se a Daimler-Benz a produzir 30 unidades de pré-série que foram entregues a membros da SS para serem exaustivamente testados. No entanto o acordo com a RDA durou pouco tempo, pois após a conclusão dos carros de pré-série os custos foram recalculados e foi concluído que para poder comercializar o carro pelos 990 Reichsmarks estabelecidos pelo governo seria necessário um subsídio do governo da ordem de 200 Reichsmarks por carro. Nesse ponto o próprio Ferdinand Porsche, que havia visitado Detroit e a Ford nesse mesmo ano de 1937, aproveitou a oportunidade para se vingar das críticas feitas ao seu projeto, convencendo o governo de que a adoção dos métodos de produção em massa por si só seria suficiente para garantir que o preço final do carro ficasse dentro do estipulado.

Finalmente o acordo entre a RDA e o governo foi rompido e Porsche foi nomeado para não só prosseguir com o desenvolvimento do projeto do carro, como também para a implantação da nova fábrica. O financiamento da construção da fábrica ficou por conta da Frente de Trabalho Alemã - DAF, e o local escolhido para implantação foi na região da baixa Saxônia em virtude da sua localização no centro do país o que facilitaria as entregas. Para organização da construção foi criado o GeZuVor - Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (Grupo de Planejamento do Carro do Povo Alemão), Foi também decidido que os carros seriam vendidos diretamente aos clientes através de um sistema semelhante a um consórcio onde se pagaria parcelas semanais na forma de sêlos no valor de 5 Reichsmarks durante 4 anos, ao final dos quais se retiraria o carro com a cartela preenchida com todos os selos. Ainda por influência de Hitler o novo carro foi batizado de KdF-Wagen em alusão ao lema da DAF Kraft durch Freude (A força pela alegria), que também era o nome da seção responsável pela administração do sistema de vendas do carro. Cerca de 175.000 alemães aderiram ao consórcio e em maio de 1938 foi lançada a pedra fundamental da fábrica da Volkswagen em Fallersleben (atualmente Wolfsburg). Porém antes que os carros vendidos começassem a ser produzidos a Alemanha havia entrado em guerra e a fábrica foi desviada para a produção de guerra. Durante a guerra o projeto básico do KdF-Wagen foi rapidamente adaptado na forma do utilitário para uso militar que ficou conhecido como Typ 82 Kübelwagen do qual foram produzidas 51.000 unidades. Outra adaptação bem sucedida do projeto original foi o Typ 166 Schwimmwagen criado por Ferry, filho de Porsche, para atender uma demanda da Waffen SS por um veículo leve, com tração nas 4 rodas e capaz de se deslocar por qualquer terreno com desempenho superior ao das motocicletas usadas até então e do qual foram produzidas 15.000 unidades. Foram ainda produzidos durante a guerra os modelos Typ 82E, que utilizava a carroceria do KdF-Wagen adaptada ao chassi do Kübelwagen, dos quais foram feitas 669 unidades e o Typ 87 Kommandeurwagen que utilizava também a carroceria do KdF-Wagen e o sistema de tração nas quatro rodas do Schwimmwagen, dos quais só se produziu 3 protótipos antes do final da guerra.

No após guerra a fábrica da Volkswagen encontrava-se seriamente danificada pelos bombardeios e foi entregue a administração das forças de ocupação inglesas. A necessidade de gerar empregos, somada a da demanda de veículos para as forças de ocupação e dos órgãos públicos que estavam sendo reorganizados levou aos ingleses a determinarem o re-início da produção ainda no segundo semestre de 1945. Em 1949 com a fábrica já em plena recuperação os ingleses decidiram entrega-la ao novo governo alemão, sendo esta privatizada no início da década de 60. Atualmente a Volkswagen é a quarta maior empresa do ramo automobilístico no mundo e detêm o contrôle das marcas Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat e Skoda.

O KdF-Wagen, rebatizado de Volkswagen no pós guerra, veio a se tornar o automóvel mais produzido e por maior tempo no mundo, com 21.529.464 unidades vendidas de 1945 a 2003, sem que seu projeto básico tenha sido alterado ao longo desse período.

Ferdinand Porsche após a fábrica da Volkswagen ter sido assumida pelo governo para a produção de guerra, retornou para o seu escritório em Stuttgart onde passou a desenvolver diversos projetos para as forças armadas. No imediato após guerra foi submetido a diversos interrogatórios pelos aliados para determinar o grau de ligação dele com o governo de Hitler, finalmente foi preso pelo governo françes sob a acusação de ter participado da pilhagem da fábrica da Peugeot em Dijon a mando do governo alemão. Finalmente foi libertado em 1947, porém com a saúde já bastante debilitada pelo cativeiro e pela idade avançada. Ainda participou juntamente com seu filho e seu genro do desenvolvimento de um modelo de competição para a Cisitalia e da criação da empresa que levaria o seu nome. No final de 1950 ele ainda visitou a fábrica da Volkswagen, a qual não ia desde o final de 1944, e a viu produzindo plenamente o carro que projetara, vindo a morrer poucos meses depois no início de 1951.

Propaganda de 1938 mostrando o sistema de cartela de sêlos para aquisição do KdF-Wagen

Até hoje ainda existem muitas lacunas a respeito do uso dos carros civis da Volkswagen durante a WWII, por essa razão eu decidi enumerar aqui desde os protótipos que levaram ao desenvolvimento dos modelos definitivos até as versões que foram efetivamente utilizadas durante o conflito.

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